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打车软件为何集体“疯狂”融资的原因是什么?

时间:2020-06-01    点击: 次    来源:不详    作者:佚名 - 小 + 大

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几近疯狂的国内打车软件市场,喧闹声一浪高过一浪。
本月初,滴滴打车刚刚才宣布完成新一轮超7亿美元的融资,并一度创造了中国移动互联网领域最大单笔融资记录,以及中国互联网非上市公司中最大的单笔融资之一。
12月29日,另一打车软件快的打车也被传出8亿美元融资的消息,消息人士称此次快的打车的投资方除了阿里巴巴和老虎基金以外,还有其他两家大型基金,但该消息并未得到快的官方证实。如果8亿美元融资消息属实,快的打车将刷新滴滴打车7亿美元融资记录。加上今年春节前后完成的超1亿美元B轮融资、9月完成超2亿美元C轮融资,快的打车在2014年的融资总额将超过10亿美元。
事实上,资本对于打车软件行业的青睐不仅仅发生在中国。就在滴滴宣布该轮融资之前,Uber刚刚完成了12亿美元的融资。市场研究公司VC Experts曾表示,Uber这轮12亿美元的融资可能使这家叫车服务公司的估值达到约400亿美元。而此估值对于仅成立4年的uber而言,在全球非上市科技公司中也屈指可数。
此外,马来西亚刚成立不久的GrabTaxi也获得软银2.5亿美元的融资,估值超过10亿美元。
动辄几亿美元、十几亿美元的投资,资本对于打车市场的热衷一直延续,即使那些即将IPO的公司也难以赶超打车软件市场融资的规模和速度。
资本青睐为哪般?
商人无利不起早,打车软件烧钱补贴并非一场公益运动。
2013年下半年,在分别获得了阿里、腾讯数亿美元投资之后,打车软件市场从“百家争鸣”步入“双雄争霸”,快的和滴滴也由此掀起了烧钱之旅 。
今年春节刚过,滴滴打车和快的打车不惜血本得掀起了请全国人民打车的活动,一时,滴滴和快的几乎成为了饭后谈资必谈话题。虽然在持续一段时间后,双方都停止了这种偏向营销的市场活动,但是双方其他补贴活动持续,比如,在微信圈风靡一时的抢打车红包活动,此前微信还因为屏蔽快的打车红包,将微信的开放策略推向了风口浪尖。
不可否认,滴滴和快的的烧钱活动,是成效显著的。很多用户通过红包吸引下载了打车软件,用打车软件叫车出行的习惯也逐渐形成。竞争双方在市场上呈现出拉锯战的态势,市场份额也是旗鼓相当。
事实上,打车软件只是棋子,背后则是腾讯、阿里在移动支付领域的对决。无论补贴司机、乘客,他们的意图非单纯的打车市场,而是瞄准移动支付和其背后存在的巨大商业利益。
因为打车软件不仅仅解决了打车难的问题,打车行为本身具备使用频次高、普及率广的特点,而打车APP将出行与移动支付相“拉拢”,适合广泛传播。因而巨擘们除了积累用户规模、培养支付习惯外,还围绕着打车用户展开了精准营销。
例如阿里的云平台阿里云,它将通过对用户打车习惯、打车路径以及用户阶层等数据进行分析后,挖掘消费者潜在需求,优化所提供的服务。很明显的一个例证,打车软件刚刚兴起之时都是无差别推送,而现在则有了地理距离等多方因素的考量,这便是通过大数据分析和优化的结果。
而这些用户数据对于整个移动支付的布局作用极大,因为使用打车软件必须开始定位服务,基于此来了解和培养用户及商家的的移动支付习惯,并向用户推送打车目的地的生活服务信息,实现多种服务内容叠加,从而与商家及消费者合作,获得赢利,无论微信还是支付宝都不曾放过这个机会。
另外,支付在整个生态链布局中,属于最后一公里,只有牢牢掌握了支付,阿里和腾讯的O2O生态链才算完整,同时,随着互联网金融发展,移动支付的作用也关系着两大巨大在互联网金融中的布局。因而,打车作为容易被用户接受的服务,是巨头提高移动支付渗透率的绝佳工具。
易观智库副总裁李智坦言,打车软件带来的启示或许是发现解决单点问题的场景,才能盘活线上线下的用户和资源。
这让一直对中国大陆市场垂涎的Uber,也念起了中国这盘经。12月17日,百度宣布与Uber达成合作和投资意向,未来双方将在技术创新、开拓国际化市场、拓展中国O2O服务三个方面展开合作。Uber的打车服务将接入百度地图、百度移动等App之中,百度钱包作为支付体系也将纳入合作之中。至此打车软件市场终于BAT三足鼎立。
正如大家所知,百度在支付领域发力较晚,百度钱包在今年4月中旬才完成品牌构建,虽然之后一直大力进行市场推广,但是仍然没有一个好的着力点切入到消费场景之中。Uber,或许是百度钱包目前最好的选择。
巨额融资,是行业盛世还是泡沫?
当滴滴的7亿美元融资消息被确认时,出现过很多质疑的声音,一款打车软件真的这么值钱吗?
这个数字足够让人瞠目结舌,要知道,很多国内优秀的互联网企业在上市之前或者登陆美股市场时,获得的融资和募资不过数亿美元。
在本地生活领域深耕多年的赶集网,在今年获得的新一轮融资超过2亿元;刚刚在美国纳斯达克上市的陌陌,在IPO当日按最终13.5美元的最终定价算,也只是融资了2.16亿美元。
与获得的融资相比,打车软件的市值则更具想象空间,国内很多互联网企业望尘莫及。
面对两年烧掉几十亿元人民币,获得融资后,打车软件企业在改善用户出行上继续“烧钱”的活动,以及加大技术研发能力,延续着打车软件的生命力,让更多的用户接受打车软件的价值。
然而,是否大幅度的补贴就能换来用户对于品牌和服务的忠诚度?当补贴完全停止之后,又有多少用户继续通过软件使用打车或专车服务?
不久前,经纬中国创始合伙人张颖也曾表示,资本的寒冬可能即将到来,“在下一波低潮中能活下来的企业,是那些能找到一个合适的商业模式的创业者。”
目前来看,无论滴滴还是快的,又或是新入华的Uber,都陷入了商业模式困扰。滴滴打车CEO 曾表示滴滴打车的商业模式注定会建立在经营大数据的基础之上;而快的COO赵冬则表示,除了广告等传统方式外,快的还会基于位置的服务(LBS)也可以考虑用来获得收入。但这些在现阶段还是显得空洞。
今年下半年,双方陆续切入到专车市场或许是在商业模式上的有力探索。
事实上,快的打车又跟着阿里玩起了O2O,快的甚至宣称已成为国内最大的O2O交易平台。在他们看来任何一家打车软件公司未来都不会只提供单纯的打车服务,打造基于O2O的移动信息出行平台便是快的长远愿景。目前,快的打车已经接入包括支付宝钱包、高德地图、百度地图、携程、同程、高铁管家、国航APP等不同种类的应用,满足不同层面用户群体的出行需求。不可避免的,快的也必然要做物流。
而在打车这一需求成熟、用户教育成本相对低廉和总量庞大的市场,两大巨头几十亿人民币的投入尚未分出高下,那在模式尚未明确、用户需求和习惯不明的新市场,需要多少烧多少钱?或许培育市场所需耗费的投入,会比打倒对手更为巨大。
首先,政策风险和安全风险是绕不过去的问题,打车和专车服务,都曾遭遇政策问题,而专车服务在全国诸多城市爆出的“黑车”事件,或许也是滴滴们需要开拓新市场的原因。
另外,在专车项目上滴滴、快的等打车的一个原则是不建自有车队,而是通过互联网服务连接用户与第三方车主和资源。即使滴滴CEO程维在融到7亿美元后给出的新方向是同城物流、移动零售、智能公交。
然而,新业务除了给用户出行提供更多便利、个性服务,另一大特点就是“物品移动”,国内已有的利用私人车主递送快件的APP服务,已经面对缺乏监管和资质的安全性质疑,而在零售领域,所牵涉的监管、政策和资质更为复杂和全面。
与此相对,“智能公交”所面对的问题更多在政策监管而非安全,对公共出行系统的智能化改造已经不是新鲜话题,而鲜有成功案例的原因在于,这块市场所面对的政策阻力,远远大于打车市场。
虽然,这也是想象力最大和最有商业化潜力的业务,且不论政策是否允许,到时候滴滴们面对的对手还包括地铁、公交媒体
曾有观点认为,通过补贴用户和司机,用价格战的方式去压倒对方的做法并非长久之计。因为当补贴停止后,用户数据下滑是不争的事实。另外,没有好的盈利模式一切都将成为空谈,区区几千万的广告盈利与两年烧掉的几十亿元人民币相比只是杯水车薪。同时这种做法最大的弊端如同人为制造的泡沫,很难达到预想的培养用户习惯和粘性的目的。

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